Marginal do Rio Pinheiros: inferno urbano
Marginal do Rio Pinheiros hoje: inferno urbano
Fruto da ação do ser humano sobre a Terra, a construção das cidades traz em si impactos importantes. Um exemplo é o Rio Pinheiros, em São Paulo: em 1930, era um rio curvo; depois, tornou-se um curso retilíneo.
Rio Pinheiros, antes da retificação. Foto reproduzida do Google Images

No Brasil, o padrão de crescimento das cidades baseou-se na expansão horizontal, com a população ocupando os espaços pela via da “urbanização de baixos-salários”, como observa a professora de arquitetura Ermínia Maricato1. Este sistema (de crescimento horizontal) traz o foco no transporte motorizado individual para as viagens diárias ao trabalho, escola, lazer, compras, serviços públicos etc., e alimenta uma lógica perversa à mobilidade urbana. É o que mostra o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos2, no esquema abaixo:

 

Além de prejudicial à mobilidade urbana (pelo tempo de deslocamento), o transporte individual é mais poluente, consome mais espaço nas vias e é desigual, pois nem todos vão arcar com o alto custo da aquisição e manutenção do carro. 

Transporte público 

Quando o transporte público deixa de ser atraente, o modelo acima torna-se até pior. Ou seja, não representa um concorrente ao carro por não contar com suas comodidades. É de supor que o transporte coletivo só será competitivo quando todas suas linhas tiverem bancos confortáveis, sistemas de ar-condicionado, wi-fi e informatização nos pontos de embarque, tal como o metrô. Estes requisitos devem estar presentes inclusive no interior dos ônibus, já que hoje até plaquetas de madeira desenhadas à tinta servem de sinalização, ou então vemos o passageiro obrigado a gritar ao motorista para saber se está ou ainda não perto do ponto que deve desembarcar.

Ao entrar no carro ou no metrô, sabemos para onde vamos. No ônibus, nem sempre. Em lugar de ridículas estacas de madeira pintadas de vermelho, os pontos de embarque/desembarque deveriam ser abrigos preparados para os dias de chuva ou de sol forte, e ter informação das linhas e mapas do trajeto.

Calçadas atrativas

A opção pelo transporte público começa antes de sair de casa. O próprio trajeto de casa ao ponto exige uma calçada atrativa. Para isso, deve haver orçamento público, premissa à existência de qualquer política pública. E as fontes de financiamento, que são fundamentais para melhorar os serviços públicos, envolvem discussões tais como a municipalização da Cide3 (“o imposto dos combustíveis”) e o aumento do IPTU4 para quem mora em regiões de maior poder aquisitivo e tem mais ofertas de serviços. Caso da cidade de São Paulo, por exemplo, que arrecada cerca de R$ 500 per capita ao ano.

Acidentes de trânsito

Outro lado do “inferno urbano”5 que vivemos são os acidentes de trânsito. Há autores que sustentam já se tratar de uma calamidade pública. Estimativas no período de 1960 a 2010 apontam para a morte de aproximadamente 1,5 milhões de pessoas em acidentes com veículos motorizados, principalmente carro e moto. Sem esquecer dos invalidados que acabam aposentados mais cedo, deixando de produzir economicamente. Além disso, estima-se que os custos dos acidentes são da ordem de R$ 5,1 bilhões ao ano, variando de 2% a 3% do PIB – apenas nas cidades brasileiras. Esse valor não inclui rodovias, logo, o custo é maior (Vasconcellos), o que aumenta o gasto do governo com a previdência social.

A tendência é estes números aumentarem, pois, “em 2003, o número de automóveis em 12 metrópoles brasileiras era de 23,7 milhões e, em 2013, era de 45,4 milhões; quer dizer, praticamente dobrou. (…) Já o nº de motos passou de 5,3 milhões para 18,1 milhões, quase quadriplicou, portanto”. (Maricato, 2015).

Mais veículos motorizados na rua, mais acidentes; logo, o custo de acidentes tende a crescer no Brasil. Uma medida que contribui para evitar isso é a gestão de trânsito. Nesse sentido, a medida de redução de velocidade das principais ruas e avenidas, orientada pelo PITU 20256, embora com polêmicas, tem uma explicação física e matemática.

Marcelo Blumenfeld, mestre em planejamento de transporte pela Universidade de Leeds, nos mostra que em condições de alta densidade de tráfego esta redução tem efeitos importantes, e contribui para a diminuição de acidentes, já que permite uma distância mais segura entre parte frontal e traseira de cada veículo na via. Já o PITU 2025 (Programa Integrado de Transportes Urbanos, do governo de São Paulo) prevê a gestão do trânsito, com medidas como redução da velocidade, sinalização, entre outros.

Neste artigo, buscamos mostrar que a mobilidade urbana não pode ser resolvida sozinha. A questão urbana é intersetorial, tal como nos ensina a especialista em planejamento e gestão Rose Marie Inojosa7. Os problemas metropolitanos vão além do olhar local (municipal) e representam desafios de fortalecimento dos instrumentos institucionais em âmbito metropolitano.

Para haver de fato mudanças de paradigma e na melhor qualidade de vida à população, é preciso um olhar voltado às políticas públicas de modais alternativos de transportes (ciclovia e corredores). Também deve-se atentar à política de uso e controle do solo (melhor distribuição das atividades na cidade), à gestão de trânsito e a ações que favoreçam a utilização do transporte público com qualidade. Por fim, tudo o que traz resultado positivo à mobilidade urbana.

Notas

1 No livro “Para entender a crise urbana”, Maricato explica a urbanização dos baixos salários como o fenômeno pelo qual o trabalhador passa a buscar as periferias da cidade, por conta do valor mais baixo dos terrenos, e nos finais de semana, e aos poucos, vai construindo sua casa própria.

2 Nos livros “Mobilidade Urbana e cidadania” e “Políticas de transporte no Brasil: a construção da mobilidade excludente”, Vasconcellos menciona o modelo excludente em que está inserido o Brasil, e discute como as mortes no trânsito se tornaram um problema público grave.

3 Cide: um artigo da ANTP trata dessa discussão. Em 2013, nas jornadas de Junho, o prefeito de SP, Fernando Haddad (PT) tentou iniciar uma discussão com o governo federal sobre a Cide.

4 O portal www.meumunicipio.org.br tem dados sobre arrecadação e despesas das cidades brasileiras. SP, por exemplo, arrecada em média R$ 501 de IPTU. De acordo muitos especialistas o valor do IPTU no Brasil, que poderia ser utilizado para financiar o transporte coletivo, a construção de ciclovias etc., historicamente é baixo.

5 O “inferno urbano” é descrito pela filósofa Marilena Chaui no artigo “As manifestações de junho de 2013 na cidade de São Paulo”.

6 Artigo publicado no Mobilize Brasil 

7 Em “Intersetorialidade e a configuração de um novo paradigma organizacional”, Rose Marie Inojosa fala dos problemas públicos como sendo intersetoriais, devendo portanto ser pensados de maneira ampla, com vários atores. Na mesma linha é o trabalho do IPEA “Território metropolitano, políticas municipais: por soluções conjuntas de problemas urbanos no âmbito metropolitano”.

*Lucas Oliveira Lima é bacharel em Gestão de Políticas Públicas (USP) e pós-graduando em Economia Urbana e Gestão Pública (PUC-SP)

Fonte: mobilize.org.br

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